1、时间证明了波音公司此一睿智的决定。

2、最早使用717的航空公司对于该款飞机的可靠度相当满意，乘客也偏好该型飞机，于是航空公司下了更多的订单。

【资料图】

3、在随后的几个月，717更加受到肯定。

4、与BAe 146相较，717更加宽敞，有较高的航速及较低的营运成本，还有极高的派遣可靠度与低廉的维修成本。

5、举例来说，717每6000飞行小时需要一次费时3天的C Check，但旧型的DC-9每次的C Check则需要21天；而配置在717上新型的劳斯来斯BR715推进器，最多只需要1个小时的零件换时间（其中三分之二的零件只需15分钟的更换时间）。

6、虽然717主要承袭DC-9/MD-80，但最大的不同是717配备线传飞控系统（fly-by-wire），机上配备的劳斯莱斯BR715型推进器，完全由BAE System公司的电子控制系统所操控（FADEC - Full Authority Digital Engine Control），该电子控制系统来自于该公司改良前一代控制系统，加强操控能力而来。

7、波音717只需两名机师飞行，在与MD-11共用设计的驾驶舱中，配备有六组整合式的液晶显示器与先进的Honeywell VIA 2000电脑。

8、座舱面板设置一组电子仪器控制系统，两组飞行管理系统，一组故障显示系统，与一组全球定位系统。

9、此外，航空公司还可以选购第三类仪器自动进场落地系统。

10、 在当时，717的优异表现使航空公司更加喜爱该机型，因而下了更多的订单。

11、例如澳大利亚航空、夏威夷航空和中西航空。

12、波音也对许多大型的航空空司积极地推销717飞机，其中包括德国汉莎航空与美国西北航空，尽管该时西北航空已拥有为数不少的DC-9客机。

13、波音公司甚至曾考虑将717机身加长，改造为717-300型，以搭载更多旅客，但担心717-300会侵蚀737-700型的市场而作罢。

14、该时，波音认为100人座区间市场的利润足以支撑717，737-600与新一代小型737客机三种产品。

15、虽然这些机型机体大小相近，但波音认为，737-600（与空中客车A318）适合长程航线，而重量较轻的717则适合短程的区间航线。

16、在2001年以前，100人座区间飞机的销售市场竞争激烈，但之后，几个潜在的竞争者纷纷消失。

17、BAe取消了RJX计划，该计划是将BAe 146重新配备更先进的引擎。

18、费尔柴德—多尼尔（Fairchild Dornier）则是取消了728/928的计划。

19、庞巴迪则是取消了全新的BRJ机型计划，而改以较保守的更新90人座 CRJ 机型的计划。

20、而中国大陆曾计划与空中客车合作生产的一款100人座、称为“AE-100”型的喷射客机，亦因为717的出现而无疾而终。

21、市场上的竞争者只剩波音717，空中客车（Airbus）的A318，与巴西航空工业的EMB 195。

22、在当时，全球各航空公司区间航线的机队主要由高机龄的双引擎客机组成，其营运成本偏高，特别是DC-9，旧型的737与福克100(Fokker F100）。

23、在2001年，针对717与737，波音开始采用移动式的生产线，此生产方式有效地降低了制造的时间，因而降低了生产的成本。

24、在2000年，波音717获得19笔订单，2001年则是6笔。

25、在2002年，尽管景气萧条，波音仍成功获得32笔订单。

26、 717所面对最大的问题，是与波音其他机型并没有共通性。

27、飞机制造商往往会考虑将不同机型的飞机，使用共同的驾驶舱配置或系统配置。

28、对航空公司而言，班机共通性最大的好处，是可以降低营运的成本。

29、例如，机师只需接受短期的机型转换训练，即可操作通用驾驶舱系统的其他的机型。

30、空中客车公司便将此概念大量应用在该公司生产的飞机上。

31、如A320窄体单走道客机，便与A318，A319与A321为同一系列，之间具有很高的共通性。

32、又如波音公司也将此一概念发挥在737-600、737-700、737-800与737-900。

33、Embraer在该公司的四种新机系列中，此采用的这样的做法，其中，更刻意将此一系列的操作方式，设计得与717十分相近。

34、717与其他的机型没有共通性，就连其前代的机型MD-80与DC-9也没有关联。

35、尽管717的操作成本比A318省下10%，但航空公司仍认为机队中机型的共通性，可以省下更多的成本。

36、波音717共生产了156架，在2006年4月，最后一架717客机于长滩厂房出厂，并交付穿越航空。

37、最后两部717于2006年5月23日分别交付予穿越航空及中西航空。

38、波音717是波音公司在南加州长滩厂房，所制造的最后一款的固定翼商用客机。

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