欧洲有一个小国，面积是中国的1/96。它以冰为名，却覆盖了厚厚的一层熔岩，火山一发怒甚至瘫痪了整个欧洲航空，人们打开家里的水龙头就可以泡温泉，每一位居民都能追溯到自己最早的移民祖先。这样一个神奇的国度拥有最复杂的路况和娃娃脸一样多变的天气，是绝佳的天然试驾场，于是路虎把最重要的新车放在那进行全球试驾。大家猜得没错，这个小国就是冰岛，而我去试的车是路虎发现神行——Land Rover Discovery Sport。

(资料图片)

发现神行究竟是什么车?

先来看看路虎发现神行的背景，“发现”和“神行”原来是两个车系，现在路虎决定把所有车型分为三个系列：揽胜Range Rover、卫士Defender、发现Discovery。三个系列各有所长，细分差别如图所示。发现系列除了路虎的豪华招牌外，多功能是其主打卖点，所以从定位上说这是路虎家族里最务实的车型。对手们也是豪华SUV里最畅销选手，例如宝马X3、奥迪Q5。

可以坐七个人的“极光”

直接量产概念车的模样让极光大获成功，发现神行的模样源自发现vision概念车。路虎去除了对开车门和透明发动机盖这些噱头，修饰了一下格栅和雾灯就量产了。整体上看，它有点像把极光的车身拉高拉长一些，依然是一部很前卫时尚的路虎。设计师在一些细节地方耍酷，例如和车身同色的鲨鱼鳍状C柱。资深车迷应该能联想到法系个性小车DS3，C柱也是同样设计。路虎提供了12种车身颜色和7种轮圈选择，相信车主上路撞衫的几率会小很多。

多功能是发现神行的特征，体现在车内提供5座和7座版本。这简直是天下男人的福音(对中国男人的效果乘以2)，再也不用听老婆天天嚷嚷买极光了，买这部帅气又实用的路虎能同时讨老婆和丈母娘的欢心。我真心佩服设计师做出7座的决定，说到这，在晚宴时我们和发现神行的设计师Andy Wheel同桌，有不少趣闻轶事可以留待以后再说。

发现神行的体型其实不大，长度4589mm、轴距2741mm都比X3和Q5要小一点，在提供7座的同时保持了很紧凑的身材，所以路虎对其11.6m的转弯半径挺自豪。通过性方面毫不含糊，接近角25度、离去角31度，涉水深度达到600mm。发现神行实际通过能力要超出人在车里的想象，这次试驾我就亲身体会到了。

试车前谈谈冰岛的一天四季

冰岛航空的宣传片称冰岛是amazing place(神奇的地方)，第一天飞机在暴风雪中着陆，廊桥因为狂风无法靠近，我们坐了三个小时才得以脱身，没想到这只是开胃菜。在两天试驾里，前一公里是火山灰的铺装路面，下一公里就进入雪原简直是家常便饭。一分钟前是天色浅亮的极昼，一分钟后道路就被飞扬的雪粉遮住，让我彻底体会到什么是白眼瞎(眼前就是一片白色……)一天下来除了能体验天气的阴晴雨雪，还开过铺装路、雪地、冰面、涉水，冰岛确实是最契合路虎品牌的天然试驾场。

汽车在这样的环境里自然只能配备雪地胎，所有试驾车配备的都是倍耐力ice zero镶钉轮胎。顾名思义这就是雪地里的P zero高性能胎，在芬兰评测里排名仅次于诺基亚市生产的诺记(Nokian)冬季胎。效果可以说是杠杠的，当我在纯冰面感觉车子刺溜刺溜和地面摩擦的时候，按照常理以为速度是30km/h，看仪表盘发现居然快60km/h。

雪地胎保障我们一路安全的同时，也给评车带来一些负作用。镶钉的轮胎路噪肯定要大很多，究竟和四季轮胎差多少我不好说。实际情况是在铺装路面，发动机运行在2000rpm或4000rpm是听不出来的。轮胎对操控也有一定影响，所以这次发现神行的动态和舒适性评价都基于ice zero冬季胎，请各位读者留意。

海外选择丰富，国内暂时只有一套动力

发现神行共有三款发动机，分别是2.2L SD4、2.2L TD4、2.0L Si4。前两者是柴油动力，功率是140kW和110kW，扭矩是420Nm和400Nm，变速箱除了ZF的9前速自动挡，还可选6前速手动挡。路虎在欧洲还提供手动柴油两驱车型，那肯定是最低配了。

国内暂时只有2.0L Si4和ZF 9前速自动挡这一组合，最大功率177Kw/5800rpm、最大扭矩340Nm/1750rpm，除了最大功率输出转速延迟了300转，就是极光那套动力总成。从参数上看发现神行和Q5 40TFSI、X3 28i相当。

这套动力开起来和极光相似，首先它可以在法定限速内用到9挡，哪怕是在最高限速90km/h的冰岛也能用到，基本上时速和挡位的关系就是10km/h一档。温柔驾驶的平顺性很出色，究竟在加速到90km/h的过程里换了几次挡是察觉不到的，这是我认为最值得表扬的三点之一。

第二点是性能表现很好，稍微踩点油门都能感觉到扭矩很充沛，大脚踩下去推背力十足，加速性能绝不弱于Q5和X3，恐怕要同场对比测试才能分个高下。

第三点是发动机的静音出色。可能你会说前面才提到有路噪干扰，2000rpm和4000rpm没差别。那是指高速巡航的状况，我试过低速降档把转速拉到5000rpm，这样发动机的声音才有轻微耳闻。我推测排除掉路噪干扰，这套动力的静音效果依然很好。

说完优点接下来就是表现不那么好的地方了：变速箱一次降多个档位的时候略有顿挫。换而言之也就是突然大脚油门加速，车子偶尔会顿一下。冲刺之后松开油门，升档有时候也带点拉扯感觉。说明挡位多也不一定全是好事。

奇怪的转向自动回正功能

发现神行的英文名是Discovery Sport，直译过来就是发现运动版，估计路虎下了挺大功夫在操控上，配置单里能找到刹车控制扭力转换器(TVB)这样的功能。总之发现神行会控制扭矩或者刹车来调节行驶轨迹，减少转向不足或者转向过度。部分试驾车还装备了类似讴歌AWD那种主动扭矩分配系统，不过仅局限于后轮。

受冰岛的天气和道路限制，我们没法充分挖掘发现神行的劈弯表现。否则车队里那辆装了履带的卫士就有登场机会，不用只摆在路边做模特了。简单来说，侧倾OK、底盘响应OK，是一部开起来很顺手的SUV。

等等，总觉得哪里手感怪怪的。经过仔细研究，原来在铺装路轻微打方向拐弯时，方向盘有股力会自主回正。发现神行有一项在讲解会里提到却没有出现在产品资料里的功能——方向自动回正。也许是这项功能作祟，使得巡航时方向盘会自己做主，帮你轻轻回正方向。除此之外整部车开起来很正常，也许很多人都察觉不到这种情况，你可以当做是我对发现神行操控方面的一点小牢骚。

彪悍的四驱系统和出色的滤震品质

发现神行标配的是Haldex第五代四驱系统，中央差速器基于多片离合器来分配动力，正常情况下车子是100%前轮驱动。路虎的强大之处是电子系统调校，全地形反馈适应系统共有5种模式可选：普通驾驶模式、草地/碎石地/雪地模式、泥泞/车辙模式、沙地模式，还可选装动态驾驶模式。

试驾过程我们几乎一直保持在雪地模式，在遇到陡坡雪地的时候开启泥泞模式，这样会自动激活陡坡缓降功能。在中控台我们可以看到四驱系统的工作过程，反应确实很快，随时在两驱和四驱之间切换，侦测到有坡度的时候就保持在四驱模式。开车其实是一项挺傻瓜化的操作，雪地模式下哪怕你乱踩油门，电子系统都会稳住动力不让你胡来。有镶钉冬季胎做基础，开发现神行走雪闯冰成为轻而易举的事，同行的女记者都无一出现意外。

在雪地里下坡是最考验技术的环节了。陡坡缓降的最低限速是5km/h，实际开起来是觉得车子慢就给点油，松开油门就温柔刹慢，只要把握好线路就毫无难度可言。底盘离地间隙也挺大，看到较深的车辙也能直接压过去。

在冰岛过冰河恐怕是所有人自驾游绝对不想经历的事，可是路虎偏偏赶鸭子下河。河边上下坡的角度很陡峭，下坡的时候车子猛砸下去，我以为保险杠要报销，结果没事。上坡的时候角度太大，得加油冲过去，保险杆还是安然无恙。最坑爹的是开到河中央有一块浮冰漂过来，逼我在水里停车。好吧，我相信涉水深度600mm了，赶快让我过去吧。

总之路虎敢在冰岛这么玩，都是依仗发现神行的通过能力。也许quattro和xdrive能做到相同的事，但估计奥迪和宝马是不会这么让媒体亲自体验。

底盘除了四驱之外，滤震品质也很令人称赞。雪地看起来很光洁，其实表面就像长满青春痘的脸，有些冰面很像搓板路，乡间还有融雪形成的各种坑洼。发现神行走过这么多路况，底盘都很扎实，悬挂对冲击的缓冲到位，没有什么余震或异响。初段滤震的感觉挺柔和，坐在车里走搓板路或者跌进大坑都没感觉到生硬的碰撞。路虎介绍全新后悬挂压缩了很多空间，好容下第三排座椅。看来滤震调校得也很好，走烂路的舒适性会是发现神行的一个优势。

真不介意内饰再土豪一点

发现神行配备了最新潮的内饰多媒体交互系统，头顶有超大的全景天窗(抱歉在冰岛只能看雪)，基础功能很全，仪表台靠近副驾驶的部位用上真皮覆盖，做工也不能说差。但在我心里，它是路虎出品，总要和奔驰、宝马、奥迪有点区别。这个内饰看起来太工整了，前卫感要弱于极光。其实我不介意把内饰设计得再浮夸一点，或者包上更多真皮，这样或许更对国内消费者的胃口，你说是不是?

空间表现总体来说正常，前排和第二排的头部空间都挺充裕。不用担心岳父坐在第二排会像极光那样顶头了，腿部活动空间正常，想跷二郎腿是不太可能。第二排有160mm的前后调节幅度，适当往前调的话第三排可供175cm的男士短途乘坐。调到最后那第三排只能坐小朋友了。其实第三排有和没有是质的差别，大和小就不用太在意了。

All in 1的路虎

发现神行暂时是进口销售，将推出的SE及HSE Luxury车型售价分别为558,000元和618,000元。相比奥迪Q5的35-55万元，这个价位可以说是针对宝马X3 28i而定。

这个级别豪华SUV很容易数得过来，而且基本每款都个性鲜明。宝马X3是操控最犀利的，沃尔沃XC60主打安全口碑，雷克萨斯NX是混动控和工匠情怀的最爱，奥迪品牌的形象是前卫科技，虽然这点放在略显老旧的Q5身上不太适用。发现神行除了路虎这块越野招牌，其实单项能力都不差。动力和操控离人车合一稍有距离，可是底盘品质表现突出，内饰氛围和做工显然在宝马X3之上，有一大堆安全装备可以和XC60媲美。别忘了发现神行还有7座这招绝技。

我就觉得与其叫Discovery Sport，不如说是Discovery All in 1。勾得老婆眼神、坐下丈母娘一家、挑逗男人走不平凡之路的心思，还不乖乖掏钱买单?这就是发现神行的野心。

宝马530Le，虽然只是后缀的英文字母从i变成了e，从Injection的纯汽油发电机，到Electric的插电式混合动力，它象征了华晨宝马意义非凡的一步。插电式混合动力汽车目前而言并不是一个被广泛接受的概念，华晨宝马依然义无反顾地踏进去，并剑指高端，530Le的信心源自哪里?

踩中50公里纯电续航里程的“补贴线”

在内燃机动力汽车和电动车之间，有一种叫混合动力汽车的中间过渡体。混合动力汽车里面，有比较接近传统内燃机汽车的形态，无需从外部获得电能的，只依靠汽油机同时兼顾输出动力以及依靠自身发电的混合动力汽车，继续细分可以分为弱混合强混;还有一种叫插电式混合动力汽车(Plug-in Hybrid Electric Vehicle，PHEV)，它既有普通混合动力汽车油电联合工作的部分，也和电动车一样，需要(但不是必须)从外部获得驱动汽车的电能。

和汽油车和非插电混动相比，PHEV车有更长的纯电续航里程，也就是说在特定驾驶环境下油耗会很低;和电动车相比，PHEV没有对电能补充的依赖，充电能走，加油也能走，两条腿走路，不怕半路抛锚。530Le就属于PHEV。根据国家相关的标准，纯电续航里程不少于50公里的，即可获得新能源车补贴，530Le那58公里的纯电续航里程，正好就踩中了这个“考点”。虽然从概念上，530Le是一款新能源车，但从产品定位的层面，开发人员肯定不希望它用起来和宝马5系有太大的分野，否则530Le就没有意义了。

在看得见的地方，它就是正常的5系

530Le完全是为中国市场量身定做的，大部分的开发工作也放在了中国。你也可以看作它是在搞中国特色的“应试”，一方面是符合国家节能补贴的各个指标，另一方面则是要接受它的“考官”——潜在消费者的考核，如果它不够宝马，靠国家节能补贴便宜5万还是10万也是没有意义的。

也正是基于530Le的这一理念，它本身只有很少的专属元素，哪怕它是一款独一无二的宝马车型。如果要认出530Le来，就需要绕到它的侧方。轮圈是30Le独有的五辐15爪设计，机械抛光表面跑起来还是很精神的。此外C柱有eDrive镀铬徽章，在左侧的后保险杠上，还有一个好像油箱盖一样的充电插口盖，左边充电，右边加油。除此之外，你只能从车尾的530Le认出它了，但很明显靠读数字和英文来识别车型是很不够水平的。

内饰也几无可以第一时间发现的特别之处，如果被蒙着双眼再塞入530Le的车厢里，你只会觉得这是一辆顶配的宝马5系。日系的混合动力们至少还在换挡座上注明一个“B”挡给点提示，530Le则只是将启动按钮下方的启停选择按钮改成了纯电驾驶模式按钮。除此之外，它的配置水平和528Li的顶配99.9%是相同的，只多出来了一个扩展功能的仪表盘，可以显示电动模块的信息，仅此而已。用现有的Li框架开发出的PHEV车型，530Le的轴距和5系L相比没有变化，车内空间也同样和5系加长版相当，当笔者(高1.73米)将前排驾驶座调整到正确驾驶姿势时，后排膝部空间有两掌，也就是差不多35厘米的样子，别说翘二郎腿，三郎腿都绰绰有余。

说了这么多，其实只要一句话就够了，无论是作为私人用车还是公务接待用车，它都足够豪华和体面。

动力系统的表现称职

530Le的动力感受也会很接近一辆正常的5系吗?账面上，N20B20发动机拥有160KW，电动机最大功率70KW，最大综合功率210KW。但因为530Le整备质量超2.1吨，相当于此消彼长。如果电动机和内燃机一起启动的工况下，它的输出品质和525Li感觉差不多，在低于60Km/h全油门加速的时候，可以发挥出电动机霸道低扭的话，其爆发力和528Li也不遑多让。

530Le异于普通5系的是它拥有电动部分，所以如果是用纯电模式来行驶的话，安安静静加速和行进的感觉，对于5系来说是从未有过的体验，我会用有点诡异来形容，当然这种诡异是环保的、具有积极意义的。电动机整合在变速箱里，取代了自动变速箱的液力变矩器。整个动力模块由宝马的老伙伴ZF供应，这种在弱混上广泛采用的串联结构，通过电动机和内燃机之间的离合器组实现动力源的切换，从而实现了纯内燃机/纯电/混合驱动三种模式。电动机装在变速箱之前，所以纯电驱动时也是会“换挡”的，以让电动机可以在更广泛的速度下都能用高效的转速区域运作，换挡冲击比ZF的传统8AT要明显一点。纯电模式可以达到的最高车速是120km/h，而且油门踏板到底而不触发强制降档那一小段行程的话，它也不会唤醒发动机。

百公里油耗2L是不是有水分?

在这里先说说这套混合动力系统的一些工作逻辑。它有纯电/纯汽油/混合驱动三种驱动模式，Max e Drive和Auto e Drive两种工作模式，还有特殊的电量保持功能。一般情况下前一种工作模式会固定在纯电的驱动模式，后一种工作模式则会在三种驱动模式之间根据工况自己切换，轻负荷以纯电驱动优先，与纯汽油驱动相互切换，重负荷会使用混合驱动。电量保持功能启动后，会保持当前电量，不再用电来做驱动力。

要特别提出一点，内燃机介入工作时，几乎不给电池充电。按照宝马官方的解释，内燃机本身就是动力源，将发动机动力用来发电，再将电能转换成动力，这就和用人民币兑换成美元，再用美元兑换回人民币一样，没有意义。这和丰田混合动力的概念是有所区别的：丰田是让发动机运转在做功效率最高的转速，一部分用作直接驱动，剩余动力用来发电。可以这么理解，宝马是用现成的东西来“外挂”一套电动系统，丰田是将内燃机和电模块一起考虑，完全不同的开发思路。

关于2L油耗的神话，厂方也安排了一个开放道路的实测体验。约90公里的路程，80%高速公路，20%乡郊道路，全程无堵车，启程时车内剩余电量95%。要做到最低油耗，很明显就是要尽可能利用不消耗燃油的纯电行驶模式。按照电量全满的理论行驶路程58公里计算，在这一段测试路段里，如果我们能充分利用电能，那么只剩下30公里左右是需要使用汽油驱动的。具体的过程就不仔细交待了，反正我们的车是在最后阶段开启纯电模式，还用剩下8%左右的电量，再加上在测试过程里因为路况原因多踩了几脚刹车，最后整段路程的综合油耗是2.4L，其余开启电动模式的时机更精准，还有巡航车速更低(我们以90公里时速巡航)的车，真的开出2.0L综合油耗。这样的一段测试路况还是有实际的代表性的，也就是说，在相近的驾驶情景下，任何一个驾驶者都可以重复达成2L左右的油耗。路程更短油耗还可以更低，来回低于50公里的话还是零油耗，当然了路程更长的话，油耗也会相应更高。

充电桩，有条件上，没有条件创造条件上

要刷出这么美好的油耗，大前提是你能每天出车的时候，车子电量是满的，那么问题来了，怎么充电?530Le不是宝马第一次思考这个问题的车型，在i品牌的i3上，宝马已经开发出了一套高效充电设备。与i系列采用相同标准的530Le充电桩，设计充满未来感，有点像二十年后的公共电话亭，它使用民用的220V电源，以16安的电流为车子充电，3小时10分钟就能将车的电量从零增加到80%。也就是每天开车回家之后，只需要占用成年人平均睡眠时间的一半，车子就满血回归，准备好第二天继续刷油耗了。

充电桩也不需要车主头疼花费问题，宝马为每位530Le的车主免费提供充电桩以及安装服务，只要买了530Le，宝马的相关技术人员就会实地勘察，确定充电桩的安装方案。当然了，至少你需要一个固定车位，还有可使用的电源。也就是说，如果你有办法“养”特斯拉或者i3，就肯定养得了530Le。而万一这两点条件不符合，还有另一个解决办法，用民用电源，较低的充电功率(8安培充电电流)，多花费一倍的时间，也就是6小时30分钟，也是可以喂饱530Le的。

不过530Le的门槛并不仅仅是充电设备架设的条件，厂方基于新能源车优惠政策、宝马车系的基础销量、新能源车接受程度、4S店服务技术水平等多个因素的考虑，目前全国第一批有北上广深成都沈阳杭州等七座城市可以买得到530Le，当然这个城市名单还会有第二轮的补充，但短时间内它还达不到全国开花的普及程度。

2.1吨，开起来感觉得出来吗?

将一款重的车调校出轻快感，是比将一款本身轻的车调校出厚实感要容易的。530Le就是这种开起来完全想象不出来整备质量超过2吨的车。动力的部分在前面已经说过了，210KW的综合动力，尤其是电动机和发动机一同介入的急加速，动力表现丝毫不觉得沉重。操控方面，引入了宝马7系的动态减震系统，除了提升行驶素质之外，我认为更直接的原因是，宝马7系的自重是最接近530Le的，将这套减震系统移植过来，它的先天设定，能或多或少地在530Le上克隆出7系开起来并不死板的驾驶感受，拉近与普通5系的距离。

事实上它做得也不错，530Le即使应对连续的弯道，只要控制在一个合理的速度，也说得上指哪打哪，转向一如既往地准确，弯道操控素质没有给宝马基因丢脸，只有当很激烈地，用日常驾驶根本不会遇到的频繁而剧烈地左右改变重心，才会觉得车重把悬挂压得有点吃力。这套系统带给530Le的还有Comfort+的行驶模式，减震器对震动的处理会更加绵软，其实只有和最极端的Sport+模式对比，才会感觉到明显区别。如果说Comfort+的车身起伏是波浪式的，那调到Sport+模式就会感觉到波浪里面还有几条小鱼。运动模式也是相对而言的，在5系的定位里，它绝不会变成M5那样紧绷。

然而也正如GT-R在山路上输给AE86是因为车越重制动系统负担越大，530Le在制动表现上露馅了。和普通5系相同的制动系统，钳制额外增加的400公斤重量，可以明显地感受到需要用更大的踏板行程，才有相同的制动力。可以预见如果开着530Le，千万不能频繁激烈地刹车，制动力衰竭可不是闹着玩的。

在现有框架的下做PHEV，布局有难度

纵置发动机的布局，决定了530Le的发动机舱空间是碎片式的，所以没办法将PCU安放在发动机舱里面。于是它霸占了半个油箱的空间，结果就是油箱容积打五折，只有38L。不过算上纯电可续航里程，综合续航里程还是可以达到400公里左右的。并且对于PHEV来说，续航里程是个伪命题，只要能加油就能继续跑，难道随处可见的加油站，还和充电站一样要事先打招呼才让加油?

用现有的车身框架找地方来放一块大容量电池，这是所有混合动力车型都很头疼的问题，在其他的混合动力车包括凯美瑞尊瑞、雅阁Hybrid、奥迪e-tron系列等身上，巨大的电池霸道地占领后备箱的状况的确是绕不过去的硬伤。我和两位同行者也在解决如何完美摆放三个35L左右的背包和一个登机箱的问题的过程里，切实感受到了捉襟见肘的后备箱空间。同级的奥迪A6 e-tron，虽然也背着一个电池，但电池并不是将后备箱和后排座椅靠背之间堵死，而是留下一个大约20厘米高的槽，这样在后排座椅放倒之后，至少还能让行李舱和后排空间连通，可以放置一些长条形的物件。当然了，这是在现有车体框架下做插电式混合动力车无可避免的客观存在的尴尬。对私人用家来说构不成大困扰，如果要用530Le来做公务接待用车，从机场接送带着大箱小箱的贵宾，还是会有点余量不够的。

对于宝马国产，车主纷纷表示，车尾的“华晨宝马”太伤自尊了。但530Le的车主们，应该会爱死这四个汉字，就因为530Le是一款在中国国内生产的新能源车，所以它可以获得国家节能补贴和购置税优惠，并且在很多限牌城市里有绿色专用通道，不是上牌无需等候，就是直接免掉高昂的牌照费，以上海为例，实际减免的各种费用可以达到20万元。它是唯一一台获得此待遇的行政级豪华轿车。而且撇除它的特殊身份，530Le的表现就是一辆不折不扣的5系。也就是说，如果你着急着需要一辆豪华程度拿的上台面的车，但苦于限牌政策迟迟不能出手的，530Le就是一个很Make Sense的选择。